现在离波音兼并麦道还有好多年，联邦德国yijing意识到ziji不能在a320项目上得到的更多，因此起些小心思就是非常rongyi理解的事情了。

    此时载客164人的a320刚刚交付半年多，ri后的载客134人的a319，和载客117人的a318更是连影子都iyou的事情呢。

    不过作为空中客车的合作方之一，联邦德国总不好破坏欧洲共识，明目张胆的再开发一款窄体干线客机，结果c75打着支线的幌子，玩着干线的身板就成了联邦德国最好的幌子。

    联邦德国若想开发真正的支线客机，花上四、五亿美元，去搞当年两大支线航空巨头，加拿大庞巴迪的crj系列和巴西工业公司的erj系列，所采用的2+2座椅布局、尾吊式发动机悬挂方式，才是节省开发成本的最佳选择。

    除了把整个时代背景看在眼底的梁远，这个星球上不会再有短shijiān内，能把这些烂账全部理顺的专业或非专业人士了，忍着笑意，梁远把手中的文件轻轻的翻过了一页。

    下一节是介绍c75噪声的章节，梁远粗略的看了看，所有指标都比罗列出来的竞争对手低，也都在faa要求的第三阶段噪声标准之下，类似客机的投影噪音甚至超过了第四阶段的标准，这意味着哪怕c75的降噪水平现在就停滞不前，在噪声方面也能维持到2015年之后。

    不过看着客机对比型号中波音737500和麦道87的数据，梁远倒是把联邦德国的心思更加确认了一分，联邦德国若是iyou进军干线窄体客机的心思，哪用特意拉上这两个起飞重量都在六十吨以上的大家伙。

    噪音这东西不是重点，只要合格就好，梁远也没仔细看c75同波音737500，麦道87等客机的详细比较数据，直接又翻了一页。

    一架接着登机廊桥和货物运输带的飞机示意图出现在梁远面前，看起来应该是客机过站部分的内容。

    对于航空公司来说，这个数据是选择飞机guochéng中十分关键的指标，飞机的过站shijiān短，意味着飞机在天上的shijiān多，飞机在天上的shijiān就代表着航空公司赚钱的shijiān，因此更短的过站shijiān就代表着飞机有着更高的利用率，航空公司有着更多的利润。

    像后世航空运输行业中的盈利大户，美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司，其客机的每ri在天上飞行的shijiān高达1012个小时，而同时期的共和国三大航国航、东航、南航只能做到9个小时。

    接近廊桥开门、下客、卸载行李或货物、清仓检修、补充货架、补充油水、装载行李或货物、新旅客登机、关门准备起飞25分钟。

    在资料的最下方标注着，87系列需要5060分钟，波音737500系列需要4050分钟，这玩意要是真的造出来了，简直就是航空公司的最爱。

    梁远可是记得前世和海航的空姐卧谈时听其说过，共和国的波音737系列客机最快过站记录是南方航空公司使用737800型创下的，用时42分钟。

    可惜，在八十年代懂得飞机经济xing的民航系统，在共和国航空工业里的声音近乎于无，而有权利引进客机的或是考察客机项目的工程师们，基本都是师从苏联或是从军机领域转行而来，市场经济的观念不足，最终导致了c75这款极为优秀的客机和共和国插肩而过。

    梁远叹了口气，继续翻动着手中的资料。

    接下来的部分都是梁远不太ngbái的单发巡航，进场速度，轮胎对跑道压力以及各种温度下发动机xing能详细指标等安全方面的资料。

    考虑到美国和欧洲适航认证的严肃xing，梁远倒是没shi可担心的，德国人在这方面应该不会遇到任何困难。

    在翻过了大半本的资料后，梁远jingshén一震，终于找到了决定一款客机成败的关键资料c75燃料成本比较。(未完待续……)

推荐都市大神老施新书: