由于以西飞为主的c75中方技术人员一直坚持使用涡轮浆扇发动机，使得c75客机无法锁定设计，导致了中德双方后续的谈判无法进行下去，类似于双方具体的工作分工比例等核心问题都无法继续下去。

    梁远接手项目之后直接决定使用涡轮风扇发动机，使得c75的项目进行速度陡然加快。

    就c75项目分析，整个客机制造大约可以分解成五大部分，机体制造、航电系统、机电系统、航空发动机、航空标准件  。

    以联邦德国的航空工业水平来说，类似于机体制造，航空标准件、机电系统都是毫无困难，但航电系统和航空发动机这两个飞机的核心系统，对联邦德国航空工业来说还是很有难度的。

    而航空发动机和航电系统，接近飞机制造总价值的50%，这两项也恰好是英、法两国的强项，出着和英、法一样的力气，收获却比英、法小上许多，可以说联邦德国在干线客机上想另起炉灶绝非无因

    联邦德国政府为了弥补德国航空工业的短板，投入了极大的努力，宝马和罗罗合资，共同生产下一代rb700系列航空发动机，就是联邦德国在航空动力上的一次努力。

    而在电传飞控上联邦德国的投资决心更为坚决，在共和国对c75项目摇摆不定时，就采用德国荷兰联合研制的vfw614支线客机，作为飞控系统的验证机。验证了部分打算使用在c75上的电传技术。

    不过随着c75的项目进程大大加快双方涉及到的合作越来越深，中德双方的冲突也与日俱增，虽说c75项目是联邦德国主动找上门的，但限于共和国八十年代航空工业那惨不忍睹的水平，德国人的心理优势极为强烈。

    在谈及双方未来的工作比例时，联邦德国把类似于客机中段机身、后段机身、机翼的金属框架等大型部件制造交给了共和国方面，又给了少部分电线、电缆这种航空标准件的制造，总体来说交付共和国方面的工作量占客机总工程量的25%左右。

    这个比例在西飞出身的c75技术人员来看还是可以接受的，包括刘文岳都认为德国人还算不错，自身这边努努力在谈下来一部分机电设备。使总工程量超过30%就差不多了。可惜所有人都低估了梁远的野心。

    梁远当场就把德国人的提议顶了回去，好在这些天刘文岳已经和德国人交代了梁远的身份，b负责谈判的埃德米斯顿知道，这位负责翻译德语奇好的少年就是民用航空进出口公司控股方的家族成员。还以为梁远早就和刘文岳等人有了关于双方工作分工比例的预案。

    “根据付出与回报对等的原则。在我们付出和b公司相同的情况下。我们得到的回报必须和b公司等价。”梁远干脆的说道。

    “不，不，影响付出、回报比例的还应该加上是否有能力这一项。恕我直言，c75项目剩余的工作，对中国目前的工业基础来说，根本是不能胜任的事情。”埃德米斯顿继承了德国人一贯的直爽或是刻板，毫不留情的揭露了共和国国内工业的现状。